La maledizione del filtro antiparticolato: meno affidabilità e sicurezza

da Giuseppe
0 commento

Le controindicazioni del dispositivo colpiscono ancora gli utenti con gravi conseguenze per affidabilità e sicurezza: ecco gli svantaggi del filtro antiparticolato

Il filtro antiparticolato continua a colpire pesantemente le tasche degli utenti, ignari di aver fatto una scelta molto onerosa e spesso anche pericolosa. Ecco perché, quali sono stati e continuano a essere i problemi legati al filtro antiparticolato sui motori diesel. La situazione è leggermente migliorata velocizzando il riscaldamento del filtro, ma gli svantaggi tipici del filtro antiparticolato restano.

Articolo pubblicato da Bruno Pellegrini il 7 luglio 2010 e aggiornato il 2 dicembre 2020



FILTRO ANTIPARTICOLATO E PRESTAZIONI RIDOTTE 

Le prime amare sorprese ebbero inizio con l’introduzione dei primi filtri antiparticolato sulle diesel Euro 4. Dopo alcuni giorni di uso esclusivamente cittadino iniziavano ad accendersi le spie per segnalare il motore in “prestazioni ridotte”. Era necessario passare in officina (o nella migliore delle ipotesi percorrere a 100 Km/h almeno 50 km su strada libera) per la rigenerazione del filtro antiparticolato. Disagio e spesa a parte, lo stupore e la rabbia degli utenti derivavano dalla constatazione che nessuno li avesse informati e anche gli addetti ai lavori spesso cadessero dalle nuvole (o facevano finta). In realtà, gli effetti collaterali del filtro antiparticolato erano noti fin dall’inizio alle Case auto, ma regolarmente sminuiti durante i corsi tecnici destinati alla rete di assistenza. Le scadenze teoriche per la rigenerazione prevedevano, sulla carta, percorrenze più lunghe ed il rischio di trovarsi dopo pochi giorni di uso urbano col motore in emergenza era considerato molto remoto. Falso ottimismo interessato?

SOSTITUZIONE OLIO ANTICIPATA CON IL FILTRO ANTIPARTICOLATO

A chilometraggi assai limitati ecco arrivare la seconda mazzata per i poveri, ignari utilizzatori di auto diesel Euro 4 con Dpf o FAP. Per i più fortunati, il solito display avverte che è necessario recarsi in officina per cambire l’olio motore. Ma come? I tagliandi periodici sono previsti ogni 15 mila o 20 mila km e ora bisogna cambiare l’olio (pagandolo) dopo appena 3000 km? Naturalmente, anche in questi casi, nessuno in concessionaria si era preso la briga d’informare preventivamente l’utente e meno che mai si trova traccia sui manuali uso. Alla faccia della trasparenza, della corretta informazione al consumatore, del Codice del Consumo, della Direttiva UE e chi più ne ha più ne metta.

OFFICINE POCO CHIARE CON I CLIENTI

In officina spiegano ai clienti imbestialiti che l’auto viene usata troppo in città, che l’olio va cambiato perché ormai diluito dal gasolio. Ai clienti incolpevoli non sfugge il paradosso. Hanno scelto una diesel con Dpf o FAP per poter circolare sempre anche in città e poi sono pesantemente penalizzati proprio da questo. Nel frattempo i numerosi proprietari di vetture diesel Euro 4 prive di filtro ma regolarmente e legittimamente in commercio, si sentono presi in giro, discriminati e danneggiati dai Comuni che ne vietano la circolazione, in aperta violazione delle Direttive UE. Ma non è finita: ecco la terza puntata della triste telenovela, la più drammatica. Diversi mesi or sono mi erano giunte voci di alcuni casi di motori diesel che restavano ai massimi regimi senza che il guidatore potesse fare nulla per spegnerli. Nulla di nuovo, pensai. Si tratterà di quei turbo-diesel molto sfruttati a livello di cuscinetti del turbocompressore sui quali si verifica la nota aspirazione di olio motore dal turbo  con autoalimentazione del motore. In effetti il fenomeno era quello, ma si trattava di vetture nuove, coperte da garanzia, con pochi km. Impossibile che la causa fosse l’eccessivo gioco dei cuscinetti del turbocompressore.

TROPPO OLIO NELLA COPPA E IL MOTORE IMPAZZISCE

Il gasolio incombusto in eccesso delle post-iniezioni cola attraverso i cilindri nella coppa dell’olio andando aumentando il livello dell’olio motore. Nel contempo altera le sue proprietà lubrificanti. Quando la percentuale di gasolio nell’olio raggiunge la soglia di rischio del 7-10% dovrebbe apparire un messaggio sul display. Sulle vetture che ne sono dotate invita l’utente a sostituire in anticipo il lubrificante. Su alcune vetture esiste una terza tacca sull’astina di livello olio, ma quanti guidatori oggi hanno l’abitudine di controllare il livello olio motore? Tuttavia, può succedere che la vettura non dia alcun avvertimento e il guidatore si trovi all’improvviso con i giri del motore alle stelle senza poter fare nulla o spegnerlo. L’unica manovra possibile per cercare di arrestare il motore è inserire, a vettura ferma, il rapporto più lungo (la quinta o la sesta marcia) e frenare a fondo rilasciando la frizione. Con il cambio automatico ciò non è possibile e non resta che mettere in N aspettando gli eventi.

L’ECCESSO DI OLIO, ALLUNGATO DAL GASOLIO

L’eccesso di olio misto a gasolio nella coppa innesca il fenomeno di autoalimentazione del motore attraverso il sistema di ricircolo vapori olio dal monoblocco. D’altra parte, l’olio aspirato dal turbocompressore in eccesso d’aria, è un buon combustibile e miscelato al gasolio lo è ancora di più. Il fenomeno è molto grave e pericoloso, sia per gli ingenti danni sia perché l’imprevedibilità dell’evento non sempre consente di evitare incidenti. Né può essere accettabile sul piano giuridico ed etico l’alibi delle Case auto, che si ritengono sollevate da ogni responsabilità solo perché la tale vettura è dotata di spia o messaggio di avvertimento. L’utilizzatore deve essere correttamente informato, anche tramite la documentazione a corredo del veicolo, dei reali rischi connessi all’uso dell’auto o al posticipo di certe operazioni di manutenzione. Se non è spiegato a chiare lettere, un normale utilizzatore con scarsa conoscenza tecnica non può ragionevolmente immaginare che se non cambia l’olio a 3000 km , rischia di distruggere il motore.


Fonte

Related Articles

Lascia un Commento